Durante casi un siglo la industria automotriz estadounidense ha marcado el paso del sector, pero su posición actual es crítica.

Algunos historiadores reconocen como inventores del auto a los alemanes y otros a los franceses.  Sin embargo, todos concuerdan en que fueron los estadounidenses quienes masificaron el transporte individual motorizado.

No es para menos: las grandes distancias entre ciudades, la extensa geografía de Estados Unidos, el gusto por la opulencia de sus habitantes y la tendencia al consumo son algunas características sobre las cuales se desarrolló el auto en el coloso del Norte.

En la actualidad, esa gran industria automotriz está pasando por uno de sus momentos más difíciles de su desarrollo.

Los autos eran juguetes simpáticos, reservados para las clases pudientes a finales del siglo XIX.  Su complicado manejo, el alto costo de producción y la falta de una infraestructura vial y una extensa lista de obstáculos, hacían de éste un artículo poco viable para comercializarse en gran escala.

Hasta que un asesor de Henry Ford observó la eficiencia de un rastro de ganado vacuno, en especial en lo relativo a la productividad de cada empleado, encargado de una o dos tareas.  Entonces se cuestionó ¿qué pasa si el proceso es al revés, si en lugar de descuartizar una res se arma un auto?  En ese momento nació el proceso de producción en línea, piedra angular de la fabricación masiva.

El objetivo de Ford era vender un carro que pudiera ser comprado por las mismas personas que lo fabricaban.  Su propuesta fue el Ford Modelo T.  Su éxito fue tal que, para cumplir con los tiempos de entrega, sus acabados eran color negro para lograr un menor tiempo de secado de la pintura.  Por esa razón, Henry Ford dijo: “Los vendemos de cualquier color, siempre y cuando sea negro…”.

Una década después, en General Motors Company asumía como presidente el polémico Alfred P. Sloan jr.  Corría 1928 y diez años después Sloan, como representante máximo de GM, se unió a la petrolera Standar Oil of California y a neumáticos Firestone para comprar la compañía de trenes Pacific Electric.  La primera medida que tomaron fue cerrarla, para forzar el uso del automóvil en Los Ángeles, California.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Sloan tranquilizó a los accionistas diciéndoles: “Somos demasiado grandes como para que nos molesten estos lamentables pleitos internacionales”.  GM y sus filiales proveyeron motores y vehículos, tanto al ejército aliado como para Alemania y además continuaron con sus operaciones en Japón.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, tanto GM como Ford entablaron sendas demandas por los daños causados por los aliados a sus plantas en Alemania.  En los años 90, General Motors obtuvo 38 millones de dólares de parte del Gobierno de Estados Unidos de América, en forma de exención de impuestos, por concepto de compensación por los daños a sus plantas de aviones y autos en Alemania, Austria, Polonia y China.

Egresado de las filas de General Motors, donde marcó un meteórico ascenso, Walter P. Chrysler dejó GM en 1920 y adquirió una fábrica en dificultades, la Willys-Overland.  Cuatro años después lanzó el primer auto con su nombre: el Chrysler 70.  En un período de poco más de tres años adquirió las marcas Dodge, DeSoto y Plymouth.  A diferencia de sus pares de Ford y GM, Walter Chrysler se involucró poco en la política, pero estableció claramente una filosofía de producto, todavía seguida a la fecha: crear autos para nichos de uso o vocación.  De allí, el éxito de varios de sus propuestas, como la Minivan, el Jeep y otros.

Con la victoria de la Segunda Guerra Mundial vinieron el consumo, el placer y la satisfacción a ultranza de la sociedad estadounidense.  Todo tenía que ser grande y, cuan más grande, mejor.  Los autos se mostraban imponentes en las anchas calles de las ciudades o en las espaciosas carreteras de alta velocidad -freeways- donde el consumo de combustible era un tema poco o nada importante.

Muchos sociólogos han dicho que el conductor de Estados Unidos vivió en una burbuja de cristal, ajeno al resto del mundo.  Sin embargo, luego de cerca de 20 años de luna de miel con los autos traga-gasolina, este ciudadano empezó a saber los efectos de los conflictos con sus principales proveedores de petróleo y su mundo cambió para siempre.

La crisis de los combustibles de los años 70 lo hizo recapacitar sobre la manera de ver al auto en Norteamérica.  El tamaño tenía que dejar paso a la tecnología orientada a la eficiencia.  Y tal como Sloan había sentenciado al declarar: “No somos una sociedad nacional, sino una organización multinacional”, las subsidiarias de otros continentes y las marcas emergentes de Asia, irían tras la billetera del conductor ávido de economía, validando la sentencia, pero cobrando factura a favor de las marcas extranjeras.

En 1979, Honda abrió la primera planta de una marca japonesa en suelo norteamericano.  Posteriormente, BMW, Mercedes Benz, además de Toyota y otras marcas, empezarían la fabricación de sus autos en tierra yanqui.

Desde hace algunos meses la industria automotriz norteamericana y, especialmente, las Tres Grandes han dado muestra de poca salud, a saber:

General Motors Company ha cedido el lugar de liderazgo a Toyota.  En un afán por mantener su posición cambió todas sus marcas por Chevrolet, pero no fue suficiente.  Su operación en Estados Unidos de América es deficitaria, mientras que las fábricas de Corea, Sudamérica y Europa la han ayudado, siendo estas últimas las que oxigenan a la empresa.  GM tiene su vista puesta en China, su mercado más importante fuera de su país y donde ha fortalecido sus siete asociaciones comerciales –joint ventures- con empresas locales.

Ford Motor Company: Su reorientación hacia vehículos de poco consumo y de combustibles alternativos es su gran apuesta.  Según el analista Peter Nesvold: “…sus pérdidas están dentro del rango aceptable…”, es decir, está mal, pero no tanto.  Ford espera resultados de India, donde está desarrollando un auto de bajo costo, para competir con el Nano de Tata y el resultado del desarrollo de Renault con Bajaj.  Los de Ford se espera estén en las salas de ventas de Nueva Delhi a partir de 2010, para lo cual ha tenido que revisar su estrategia de producto, ya que la venta de sedanes no le ha sido muy beneficiosa en India.

Chrysler: El divorcio de la germana Daimler la ha dejado un tanto fuera de ritmo, por lo que se habla de uniones con Nissan en algunos temas y la reorientación hacia los campos donde ha sido exitosa.  Por ejemplo, reforzar sus productos Jeep como exitosos todoterreno, para retomar el puesto de liderazgo y darle una vuelta de hoja a las ofertas de precio establecidas como salvavidas de Chrysler.  Cerberus Capital Management, el nuevo dueño de Chrysler, ha contratado a Wolfgang Bernhard como timonel de la empresa.

Como en otras ocasiones, no es extraño que las Tres Grandes apliquen la fórmula de adelgazamiento, tan funcional en el pasado.  Sus ingredientes más significativos son: mejora de los productos, búsqueda de economía de escala, disminución de costos que incluyen despidos masivos de trabajadores, mejoramiento de los procesos y orientación hacia nuevos negocios.

Esta receta ha funcionado en otras crisis. Sin embargo, a los especialistas les preocupa la reacción que pueda haber en el ambiente actual, especialmente ante la delicada situación inmobiliaria en ese país.

Desde hace casi un siglo, la romería hacia Detroit ha sido un paso obligado para quien quisiera entrar al mundo del auto.  El mismo Eiji Toyoda regresó de Detroit a Japón con la idea de hacer un imperio automotriz: Toyota.  Giovanni Agnelli mantuvo una línea abierta con Motown, la capital norteamericana del auto, y hasta Don Enzo Ferrari coqueteó con Ford en los años 60.

A pesar de que todo indica que tanto europeos como japoneses han adelantado tecnológicamente a la industria automotriz norteamericana, no se debe olvidar que las Tres Grandes son empresas multinacionales ubicadas en posiciones menos vulnerables, ya que si pierden en su país, ganan en otros.

Ante la globalización y la compleja situación del país del norte, el ordenamiento de Detroit toma otra dimensión.  Si en los años 20 los problemas se arreglaban golpeando sindicalistas amotinados en los patios de las plantas de Ford, ahora la solución, probablemente, surja de Washington y Nueva York, específicamente de las medidas de la Casa Blanca, la Reserva Federal y del fortalecimiento de la Bolsa de Valores.