Los convertibles tienen un carácter propio y con fuerte o discreta presencia siempre han estado presentes en la oferta automotriz, pero tal vez nunca como ahora.

Se puede decir que el automóvil nació descapotado, o bien, que el primer automóvil fue un descapotable. Esto al margen que se acepte como pioneros a los constructores franceses o a los alemanes, pero en ambos casos el primer ancestro del actual carro carecía de capota.

La protección contra el viento, del clima o la suciedad del aire de las carreteras y calles, hizo que se implementara una cubierta similar a la utilizada por las diligencias. Así nacía el primer habitáculo del automóvil.

Posteriormente, la capota tomaría distintas formas que atendían a las modas, uso del vehículo, costo o líneas predominantes, hasta llegar a los conceptos aerodinámicos que mantienen su vigencia en la actualidad.

Con la producción masiva el carro dejó de ser un juguete reservado para la elite. En esa etapa la diferencia básica entre un coupé y un descapotable, o uno de estos últimos y una berlineta, era la ausencia del techo y sus pilares (de hecho, en la actualidad, todavía hay personas que pretenden convertir un sedán en un descapotable con sólo quitarle tales partes).

Chrysler Sebring.

Sin embargo, los ingenieros se percataron de que los descapotables tenían un comportamiento dinámico errático, inestable y con un alto grado de torsión lateral. Limitaciones producidas porque al cortar los pilares y quitar el techo, la estructura de la carrocería se debilita (lo mismo sucede cuando un carro normal se transforma en convertible).

La primera solución fue disminuir la producción de tales autos, los que, al final de cuentas, también ofrecían ciertas incomodidades en regiones con altos índices de precipitación de lluvia y nieve.

Pero los seguidores de este tipo de carrocería demandarían que se buscara una solución al problema. Hubo soluciones como el estilo Targa de Porsche, que consiste en mantener los pilares del techo aunque se quite este. Ese diseño fue adoptado por otros constructores.

Otra solución fue el techo T (³T-roof²) que consiste en quitar los paneles que están por encima del piloto y su acompañante, dejando los pilares y un tendal que va del marco del vidrio delantero hacia el marco del vidrio trasero.

Esas fueron soluciones parciales, ya que la sensación de libertad y contacto directo con el entorno, no se logra como en los descapotables.

El mejor avance fue diseñar la carrocería como una estructura que llegara hasta la altura de la cintura del auto, es decir, la línea horizontal formada por los planos del capó y el baúl, o bien, la línea hasta donde los vidrios se bajan. Con esta idea se logró tener una unidad cuyo comportamiento es similar con o sin la capota, porque ésta no interfiere decisivamente en la trasferencia de fuerzas de torsión.

Los descapotables fueron llamados Spider por los italianos, Roadster por los ingleses, cabriolet por los franceses, así como convertibles por los norteamericanos y el resto del mundo.

Otro escollo a solventar fue la eficiencia de la ventanilla trasera. Al tener que doblar el techo, la ventanilla era un hoyo cubierto por una película plástica que fácilmente se rayaba, se rajaba con el sol y terminaba rompiéndose. La búsqueda de nuevos materiales no tuvo mayor éxito, hasta que el sistema de retracción y colocación se tornó mecánico, hidráulico y eléctrico. Con ello, el conjunto hace una serie de procesos que se traducen en movimientos que protegen al vidrio.

Con el crecimiento de las ciudades la violencia se acrecentó, por lo que el vandalismo hizo presa fácil a los descapotables con capota de lona. La opción de un techo duro retráctil que se guardaba en el maletero, presentada en 1957 por el Ford Fairlane 500 Skyliner, fue aceptado, pero el espacio del baúl quedaba prácticamente inutilizable. Una vez adoptado, este diseño también fue rápidamente abandonado.

Durante varias décadas el auto descapotable quedó restringido a un reducido número de unidades, fabricadas especialmente por marcas que siempre habían hecho carros de este tipo, tales como Morgan, AC Cobra y Lotus. Pero a final de los años 80, Chrysler lanzó el LeBaron convertible, un modelo que a la postre se convertiría en el descapotable de mayor venta en Estados Unidos, el más importante mercado para este tipo de carrocería.

Es decir, el concepto descapotable escapó de una fase de letargo, de la cual LeBaron surgió como un ganador, lo que motivó a que otros fabricantes entraran a disputar su participación en ese segmento.

La tecnología ya había avanzado en otras vías, por lo que el establecimiento de un sistema seguro (carrocería específicamente desarrollada para descapotables y barras antivuelco), así como su fácil y rápida operación, no constituyó un esfuerzo empresarial titánico, más bien fue la continuidad de los proyectos de expansión del portafolio de productos de las marcas.

En la actualidad los más avanzados diseños de descapotables son los llamados C-C (coupé-convertible), que presentan los Peugeot 206 CC, Peugeot 307 CC, Renault Mégane CC y el Opel Tigra Twin Top. En estos modelos su carrocería coupé se dobla y guarda en un espacio entre el baúl y los asientos traseros, tornándose en un descapotable. Este proceso toma unos cuantos segundos y es completamente automático. Basta con pulsar un botón.

Los descapotables que continúan utilizando techo de lona, ahora tienen un fino acabado interno con tapicería de lujo en el interior. Además poseen una bandeja que recubre la capota, ya doblada y guardada. El vidrio trasero es de polímeros (generalmente policarbonato) a prueba de rayas y tan cristalino como los utilizados en carros con otras carrocerías.

Es decir, los descapotables han vuelto con toda la comodidad, seguridad, confort y diseño, para los consumidores que siempre los han visto como símbolos de un estilo de vida llena de satisfacciones.